Eisenbahngeschichtlicher Rückblick

Das "Land im Gebirge", wie Tirol auch genannt wurde, diente dem wandernden Menschen schon seit jeher als bevorzugtes Alpentransitland, speziell im Nord-Süd-Verkehr.

Diese verkehrsgünstige Lage brachte es mit sich, daß bereits 1853 die ersten Schienen auf Tiroler Boden verlegt wurden (Innsbruck - Hall in Tirol); mit der Fertigstellung der Bahnlinien im Inn- und Etschtal (1858 bzw. 1859), über den Brenner (1867), über das Toblacher Feld (1871) und über den Arlberg (1884) erhielt Tirol sein heute noch bestehenden Hauptbahnnetz. Dies brachte für die an sie grenzenden Landstriche einen ungeahnten Aufschwung des wirtschaftlichen, gesellschaftlichen und kulturellen Lebens. Um aber den Wirtschaftsräumen außerhalb dieser Einzugsbereiche ihre Abgeschiedenheit zu nehmen, wandte man sich bald Projekten von Nebenbahnlinienzu; unterstützt wurden diese Bestrebungen durch die von der österreischen Regierung ab 1880 geschaffenen "Lokalbahngesetze", welche für Bau und Betrieb derartiger Bahnen wesentliche Vereinfachungen vorsahen und somit gewaltige Kosteneinsparungen ermöglichten. So unterstützte man von Wien aus nunmehr auch den Bau von Schmalspurbahnen (kleiner als 1435 mm) und bezuschußte zahlreiche Lokal- und Kleinbahnen mit der Spurweite von 1000 bis 760 mm in der gesamten österreichisch-ungarischen Monarchie.

Diese Förderungen haben auch im ehemaligen Kronland Tirol den Bau von Nebenbahnen stark befruchtet: 1918 verkehrten hier 23 Lokalbahnen und drei Straßenbahnen mit insgesamt 595 km Streckenlänge (zusätzlich zu den 586 km Hauptbahnen); heute bestehen davon im gleichen Raum nur mehr zwölf Lokal- und eine Straßenbahn mit 374 km Schienenstrang.

In Südtirol sind - neben der Brenner- und Pustertalbahn als Hauptlinien - nur mehr die beiden meterspurigen Lokalbahnen Kaltern-Mendelpaß (Standseilbahn) und die Rittner Bahn in Betrieb, sowie die neu eröffnete Vinschgerbahn 

Eine Bahn macht Geschichte

 Der 13. August 1907 bescherte also allen am Projekt "Rittner Bahn" beteiligten Personen und Firmen ein tolles Fest. Vier Tage lang gab es um die begehrten Fahrkarten für die modernste Gebirgsbahn des Alpenbogens ein regelrechtes Gerangel. Unvermittelt aber entgleiste ein zweiachsiger Triebwagen auf der Stadtstrecke und legte den Betrieb für einige Tage lahm. Ähnlich wie in unseren Tagen die Medien kritisch über Störfälle bei Neuentwicklungen berichten, so war es auch 1907; dieser Zwischenfall verlief aber glimpflich. Zeigte sich die damalige Presse noch zwei Tage vorher begeistert über die solide Ausführung der Arbeiten, so klang nun die Befürchtung durch, die Sicherheitsvorschriften wären zuwenig streng. Was wäre alles passiert wenn . . . Nach eingehenden Erprobungen und Prüfungen und kleineren Veränderungen am Fahrgestell der Triebfahrzeuge erteilte die Behörde dann doch eine - vorläufige - Betriebsgenehmigung. Den definitiven Benützungskonsens für die Gesamtstrecke erteilte das k.u.k. Eisenbahnministerium erst mit Erlaß vom 13. Juli 1908, ZL. 48522.

Ende Februar 1908 bereicherten die beiden schon lange ersehnten Vierachser den Fuhrpark; ihre behördliche Abnahme erfolgte ohne Schwierigkeiten, so daß ab nun der volle Fahrplan in Kraft treten konnte.

Im Frühjahr 1909 ergänzten Lok 4 und zwei weitere Güterwagen die Fahrzeugliste; zugleich erweiterte man die Haltestelle und den "Lokwechselbahnhof" Maria Himmelfahrt, um den Betrieb effizienter ablaufen lassen zu können. Da das Platzangebot der 1. Klasse kaum genutzt wurde - es gab Abteile für eine I. und eine III. KLasse - wurde es im Herbst 1910 in ein solches der III. Klasse umgewandelt, indem die Polsterung der Sitze abgenommen wurde.

Auf des beachtlichen Verkehrsaufkommens entschloß sich die Verwaltung der Rittner Bahn im Herbst 1913, eine Ausweiche zwischen Oberbozen und Klobenstein (und zwar in Lichtenstern) einzubauen.

Beinahe sieben Jahr lang - es waren die fetten Jahre der Rittner Bahn - bewies dieser Bahnbetrieb, daß Bozens Stadtväter klug investiert hatten, schüttete er doch jährlich beachtlich zunehmende Dividenden aus. Doch dann unterbrach ein weltbewegendens Ereignis diesen touristischen Aufwärtstrend jäh: der Ausbruch des Ersten Weltkrieges!

Der rührige Sektretär des damaligen Landesverkehrsrates schrieb am 2. August 1914 in die Landesfremdenverkehrszeitung "den Tiroler Fremdenverkehr hat mitten in der Saison ein Schlag getroffen, dessen Folgewirkungen jetzt noch nicht abzusehen sind. Es ist leider zu befürchten, daß sie verheerend sein werden . . . " Sie waren verheerend, für Europa, für die Donaumonarchie, für Tirol, für Bozen, für die Rittner Bahn.

Ein Vergleich zwischen den Betriebsjahren 1913 (letztes Friedensjahr) und 1915 (erstes, volles Kriegsjahr) zeigt den dramatischen Rückgang der Bruttoeinnahmen: erbrachte der Personenverkehr 1913 erstaunliche 219.610 Kronen, so sackten diese 1915 auf 49.849 Kronen ab. Nicht ganz so stark, aber doch auch erheblich geschrumpft sind die Einnahmen aus dem Gepäck- und Frachtenverkehr (von 47.506 auf 18.864 Kronen), so daß die Jahresabschlußbilanz von 1915 mit roten Zahlen zu Buche schlug.

Kein Wunder, denn schon wenige Tage nach Kriegsausbruch - also gerade zu Beginn der Hauptsaison - leerten sich die Fremdenverkehrsbetriebe; fast fluchtartig verließen die vielen Sommerurlauber aus aller Herren Länder ihre Quartiere. Zugleich mußten zahlreiche im Beruf stehende Männer dem Einberufungsbefehl folgen, um für "Gott, Kaiser und Vaterland" in den damals als gerecht empfundenen Krieg zu ziehen. Auch der Betrieb der Rittner Bahn litt unter diesem Aderlaß und konnte nur einen beschränkten Verkehr aufrechterhalten.